Бумажная модель самолета И-153 "Чайка"

И-153, он же Чайка, это истребитель СССР времен начала Второй Мировой войны. На фотографиях вы можете видеть бумажную модель собранную по чертежам, которые можно скачать в конце статьи. Вы можете не только построить бумажную модель истребителя Чайка, но и попробовать ее в полете в онлайн игре War Thunder, хороший обзор этой многопользовательской онлайн игрушки есть тут. 16 июня 1939г. И-153 No.6019, оснащенный двигателем М-62 и воздушным винтом фиксированного шага (ВФШ), перегнали с завода на аэродром НИИ ВВС и в течение 60 дней полностью испытали. Самолет развивал максимальную скорость 443 км/ч на 4600 метрах, набирал высоту 9800 метров, выполнял вираж за 13-13,5 секунд. Признавалось, что истребитель И-153 М-62 госиспытаний не прошел, прежде всего по причине недоста-точной максимальной скорости - по расчетам надеялись получить 462 км/ч. В связи с этой неудовлетворительной оценкой припомнили и другие недостатки, на которых ранее не заостряли внимания. Испытатели утверждали, что обзор на самолете недостаточный, особенно при взлете и рулении по аэродрому. Предлагалось установить новый центроплан, также типа "чайка", но с улучшенным обзором, хвостовой костыль) оборудовать баллонным колесом. Самолет, однако, уже находился в серийном производстве и такие кардинальные переделки были нереальны. Поэтому, вносимые изменения стали небольшими. В частности, вместо одинарных несущих лент-расчалок (от узла шасси к верхнему крылу) в межкрыльевом пространстве стали устанавливать сдвоенные. Для возможного дальнейшего повышения летных характеристик самолета имелось следующее: подбор более эффективных воздушных винтов, установка винтов изменяемого шага (ВИШ), применение двигателя М-63 с максимальной мощностью 1100 л.с. Государственные испытания головного серийного И-153 No.6540 с двигателем М-63 начались 21 января 1940 г. Именно в этот день самолет стартовал с Ходынки и перелетел в Щелково для проведения полетов. Летали на лыжном шасси вплоть до схода снега 31 марта. Достигнутая максимальная скорость 431 км/час расценивалась как недостаточная. Недобор ожидаемых, более высоких показателей, отнесли на счет установленных лыж (хотя и убираемых) и неудовлетворительной регулировки карбюратора. Впрочем, испытатели не обольщались, все прекрасно понимали: использованы все возможности и выжимать скорость собственно не из чего, схема себя практически исчерпала. В остальном рассматриваемый самолет не имел каких-либо отличий перед ранее опробованными И-153. Поэтому на нем провели ресурсные испытания - различные летчики НИИ ВВС выполнили на No.6540 более 1500 фигур высшего пилотажа. Летали и на штопор - эта головная боль беспокоила создателей самолета уже в течение года. Долгие годы считалось, что самый опасный по части выполнения штопора истребитель И-16. И хотя "ишачок выводился из этой рискованной, а порою фатальной фигуры пилотажа прямо-таки идеально, миф о его коварном характере, зародившись в 1930-е годы, благополучно дожил до наших дней. Что касается другого поликарповского истребителя - И-153 - о нем подобных слухов не имелось. С одной стороны понятно, какие сюрпризы может преподнести освоенный и много раз испытанный биплан Тем более, что в оценке техники пилотирования И-153 имелась следующая запись: "Самолет парашютирует хорошо. При взятой ручке "на себя" и убранном газе стремления свалиться на крыло нет, тенденций к срыву в штопор также нет. Скорость на парашютировании 110-120 км/час". Однако проверка на штопор была обязательной, тем более, что при резком пилотировании, при передирании ручки управления "Чайка" в штопор входила. А вот выходить в нормальный полет не желала, что сразу отметили летчики-испытатели. Осенью 1939 г., на заводе No.1, приказом наркома авиапромышленности создается комиссия в составе: конструктора Н.Поликарпова, бригадного инженера И.Петрова и специалиста по штопору профессора А.Журавченко. В результате работы комиссии и проведения полетов, в ноябре родилась "Инструкция по технике пилотирования И-153 с М-62". Инструкция подробно описывала все действия пилота в полете и на земле, а в самом ее интересном месте значилось: "Штопор на самолете И-153 полностью не изучен. Предварительные испытания выявили отрицательные штопорные свойства самолета. Выполнять штопор на самолете И-153 М-62 с целью тренировки запрещается." Удовлетворить кого-либо такие выводы естественно не могли, поэтому в начале 1940 г., для продолжения злополучных исследований, выделили очередной самолет - No.6566, По сравнению с предыдущими машинами, No.6566 отличался более тщательным изготовлением, окраской и отделкой (по мнению летчиков). No.6566 стал тяжелее за счет усиления конструкции, установки инерционного стартера (РИ) и воздушного винта изменяемого шага. По летный вес самолета составил 1853 кг. 29 февраля на этой "Чайке" начал летать летчик Кубышкин, закончил полеты 13 мая капитан Прошаков. Опробовав все возможные варианты пои ведения самолета в воздухе летчики определи ли: "Вывод из штопора производится энергичной дачей руля в следующей последовательности: сначала дается нога до отказа против штопора и, через полвитка - виток (по времени 1-2 секунды), ручка от себя за нейтральное положение. Элероны нейтральны. Малейшее отклонение от этого правила влечет к большим запаздываниям на выходе". В заключении указывалось, что при строгом выполнении "Инструкции" штопор безопасен. Предлагалось разрешить пилотам строевых частей производить тренировку на штопор до 2-х витков. Через непродолжительный промежуток времени "Инструкцию" опробовали при испытаниях И-153, оснащенного двигателем М-63. На самолете No.8019 летали на штопор в течение июня-июля 1940 г. летчики Жуков, Супрун, Кубышкин, Ларюшкин. По результатам этих полетов сделали заключение, что И-153 с мотором М-63, при строгом следовании инструкции, имеет возможность безопасного выхода из штопора, с запаздыванием от одного до 1,75 витка после любого числа выполненных до этого витков. Хотя испытуемая машина имела за счет установки тяжелого двигателя более переднюю центровку, улучшения штопорных характеристик при этом отмечено не было. Методика ввода и вывода данного самолета оценивалась одинаково с методикой для самолета И-153 с М-62. "Самолет И-153 с мотором М-63, винтом АВ-1, вполне пригоден для производства тренировочных полетов на штопор в войсковых частях на высоте не ниже 5000 метров." На этом штопорные испытания собственно, и закончилась. Все как будто было соблюдено: недостатки - определены, как с ними бороться - оговорено. Однако, даже много лет спустя, старые пилоты при упоминании о штопоре на "Чайке" сокрушенно качали головами и добавляли: "Не хотела выходить..." В заключение истории со штопором уместно отметить некоторые особенности пилотирования И-153. Уже на рулении пилоту приходилось из-за недостатка обзора вперед передвигаться "змейкой", энергично работая педалями ножного управления. На взлете И-153 хорошо держал направление, отрывался легко, был возможен взлет без подъема хвоста. Хорошо сбалансированные самолеты позволяли летать с "брошенной" ручкой управления. Ввиду значительной поперечной устойчивости в вираж И-153 входил вяло, при этом оставался устойчив и не боялся перетягивания ручки. При потере скорости сваливался на крыло с опусканием носа (то есть в штопор не стремился). Происходило это на скоростях, меньших посадочной, т.к. на посадке пилоты тенденций к сваливанию не отмечали. Пикировал И-153 устойчиво, скорость набирал медленно. При превышении значения скорости 430 км/ч отмечалась тряска хвостового оперения. При эксплуатации на колесах самолет выполнял посадку на "три точки", при несоблюдении этого условия имел тенденцию к прыжкам за счет жесткой амортизации. Задувание в кабине небольшое, однако полет без очков считался невозможным. Недостатком считалось отсутствие противопожарной перегородки между пилотом и топливным баком. Скачать чертежи бумажной модели самолета И-153 "Чайка" можно тут. Бумажный моделизм или Модели из картона