Бумажная модель МиГ 1.44

Сегодня у нас в гостях, точнее на операционном столе изготовления бумажных моделей - авиамодель МиГ 1.44. Новейший истребитель пятого поколения. Скачать чертежи бумажной модели самолета МиГ 1.44 можно в полной версии статьи. МиГ 1.44 — опытно-экспериментальный российский прототип истребителя пятого поколения. Двигатель с управляемым вектором тяги. Создавался как противовес американскому истребителю F-22. В обшивке МиГ 1.44 используется Стелс-технология. Предварительные общие черты истребителя, получившего временный шифр КБ "изделие 5.12", оформились в начале 80-х годов. Название, для сохранения секретности, было дано по аналогии с тем, что использовалось в рабочей документации на МиГ-29, с дальнейшим уточнением модификации (9.12, 9.13, 9.15 и другие). Таким образом, даже при случайной утечке информации создавалось впечатление, что речь идет об одном из вариантов "двадцать девятого". Общее руководство темой осуществлял Генеральный Конструктор Ростислав Беляков, главным конструктором был назначен Георгий Седов (позднее его сменил Юрий Воротников). Тем временем появились сообщения о разворачивающихся почти параллельно американских работах над проектом перспективного тактического истребителя ATF (Advanced Tactical Fighter). Контракты на исследования по формированию его облика были выданы ВВС США семи фирмам в сентябре 1983 года, а 31 октября 1986 года определились победители - "Локхид" и "Нортроп", которым предстояло вывести на конкурсные испытания опытные образцы. Без задержки решение на государственном уровне состоялось и у нас -закрытое совместное постановление Политбюро ЦК КПСС и Совмина СССР, принятое в 1986 году, оговаривало основные этапы, сроки и ответственных по программе МФИ - многофункционального истребителя. Ведущие авиационные НИИ, МО и ВВС с участием КБ сформировали концептуальный облик нового истребителя, на основе которого ВВС сформулировал четкое техническое задание на перспективный самолет. При его проектировании в основу была положена все та же формула "трех С", однако приоритеты в ней несколько изменились: сверхзвуковая крейсерская скорость; сверхманевренность; скрытность. Реализация достаточно противоречивых требований потребовала большого объема исследований. Смещение акцентов привело к существенным отличиям схемы МФИ от истребителей предыдущего поколения, как раз поступавших на вооружение: пришлось отказаться от интегральной компоновки, значительно увеличивавшей мидель и противоречившей требованиям крейсерского сверхзвука, крыло лишилось наплыва и приобрело положительное поперечное "V", были предложены новые управляющие поверхности, для которых еще предстояло найти название. Вместе с тем в МФИ, по словам одного из конструкторов, просматривался "эволюционировавший МиГ-25" - высокоскоростной истребитель, "подросший" до качественно нового уровня. Аэродинамическая концепция МФИ прорабатывалась в ЦАГИ, рекомендовавшем для их осуществления следующие решения: схема "утка", выгодная как в отношении маневренности, так и лучших несущих свойств, с задней центровкой, неустойчивой статически; крыло большой площади и треугольной формы со стреловидностью по передней кромке 40-45╟; отклонение вектора тяги двигателей для улучшения взлетных характеристик и обеспечения сверхманевренности; подфюзеляжный регулируемый воздухозаборник, оптимальный на сверхзвуке и дозвуке, а также на малых скоростях и больших углах атаки и обладающий меньшей радиолокационной заметностью за счет "затененности" сверху фюзеляжем; внутреннее или конформное размещение вооружения. Эскизный проект МФИ был представлен руководству ВВС и успешно прошел защиту перед госкомиссией. После прохождения макетной комиссии, утвердившей облик МФИ, доводка и уточнение его схемы продолжались. Первые рабочие чертежи на "изделие 5.12" были выпущены уже в 1986 году, однако первоначальная редакция (под этим термином, принятым в практике КБ, имеется в виду очередной вариант в процессе создания машины) претерпела значительные изменения. Помимо привлечения математического аппарата и огромного объема продувок в аэродинамических трубах ЦАГИ (далеко не все процессы поддаются просчету - вихревая аэродинамика, ставшая основой освоения больших углов атаки, требует натурных экспериментов), были развернуты исследования "изделия 5.12" на крупномасштабных управляемых летающих моделях. при постройке опытной машины возникли проблемы, оказавшиеся более существенными, чем неизбежные в новом деле трудности конструкторов и технологов. К концу 1991 года весь советский ВПК с размаху вошел в жестокий кризис. "Оборонка" утратила прежний привилегированный статус, катастрофически сократились выделяемые средства, предприятия и КБ покинули многие знающие специалисты. К этому добавились неплатежи и нарушение хозяйственных связей, попыткой преодоления которых стало объединение микояновского опытного завода при КБ (АНПК МИГ) и МАПО, а с 1996 г. - еще и вошедших в ВПК МАПО 12 смежных предприятий, а также "Авиабанка". Впряженные "в одну телегу" разнородные структуры проблем, однако, не решили. Финансовая и производственная ориентация нового руководства не лучшим образом сказалась на жизни КБ, не приспособленного к сиюминутной отдаче. "Оборонка" и в советские времена не могла служить примером экономного расходования средств, теперь же новые возможности порой приводили к исчезновению денег без какой-либо отдачи. В отношении МФИ это имело удручающие последствия: выделявшиеся по конкретным статьям финансы "растворялись" в недрах ВПК и соседствующих структур, в то время как постройка машины временами замирала. Возникавшие вокруг истребителя "разборки" доходили иной раз до аппарата президента, однако работы продолжались ни шатко, ни валко. Так случилось, например, при монтаже системы управления, для которой нижегородский завод "Гидромаш" не соглашался поставить без предоплаты рулевые машинки. Недоукомплектованными оставались и другие системы, которые приходилось консервировать. Не поладив с новым руководством, покинул фирму летчик-испытатель Михаил Квочур, которому предстояло быть ведущим по МФИ. В конце концов самолет, хотя и не оборудованный еще частью агрегатов, в начале 1994 года перевезли в ЛИИ. В декабре на нем была выполнена первая скоростная рулежка с отрывом передней стойки. После этого вновь наступила "эпоха застоя". Самолет пылился в ангаре, а его показ, ожидавшийся из года в год, все время откладывали под благовидными предлогами. Вакуум заполнялся скупой информацией представителей фирмы и МАП, подтверждавших существование нового истребителя (что само по себе было необычным даже с приходом гласности - о наличии суховского С-37 не было сказано ни слова вплоть до его первого полета). На авиасалоне в Ле-Бурже в июне 1995 года заместитель Генерального Конструктора Анатолий Белосвет сообщил, что фирма рассчитывает показать 1.42 на выставке в Жуковском. Однако демонстрацию тогда отменили буквально за несколько часов до открытия МАКС-95, объяснив это запретом военных, хотя свежеокрашенный самолет был готов к выкатке. В секретную зону ангара допустили только руководство Министерства обороны и членов правительства. Пресс-служба, компенсируя несостоявшееся событие,распространила текст интервью Ростислава Белякова, в котором говорилось, что 1.42 создан в ответ на американскую программу ATF, а КБ "твердо придерживалось соответствия характеристик проекта требованиям ВВС". В результате МФИ должен был стать не только равным американскому истребителю, но и "превзойти его по ряду характеристик". Последнее заявление в отношении уже вовсю летавшего американского самолета затем стало почти ритуальным, повторяясь из года в год. Между тем, МФИ был вновь официально упомянут 21 марта 1996 года при показе учебно-тренировочного МиГ-АТ. Генеральный директор МАПО-МИГ Владимир Кузьмин объявил, что, при условии надлежащего финансирования, новый истребитель может быть поднят в воздух "уже через полгода". Ссылка на финансовые трудности звучала еще не раз, однако, как подметил не без ехидства один из западных обозревателей, "другие российские самолеты все же летают". Демонстрация 1.42 ожидалась и на МАКС-97, переносилась со дня на день, но в итоге вновь не состоялась. Тем временем в США завершились конкурсные летные испытания прототипов ATE шедшие с 1990 года. Победителем стала машина фирмы "Локхид", получившая наименование F-22 "Рэптор". Вопрос об ее принятии на вооружение был решен, и в сентябре 1997 года начались полеты истребителей опытной серии. Уходящее время далеко не лучшим образом сказывалось на состоянии программы МФИ и репутации самой фирмы. Должностные лица, ревностно соблюдавшие государственную тайну и скрывавшие от общественности новую машину, оказали ей плохую услугу. Привлечение внимания к перспективной программе, которая могла стать реальной демонстрацией возможностей российской промышленности, сыграло бы не меньшую роль, чем кулуарно объявленное решение объединенной комиссии ВВС и ПВО о сохранении за МФИ статуса "национальной программы страны". В планах МО и ВВС истребитель продолжал из года в год числиться одним из двух наиболее приоритетных пунктов (вторым оставался суховский Т-108 (Су-27 ИБ). В итоге программа МФИ стала все больше отставать от американского ATF. К настоящему времени этот отрыв достиг 8-10 лет - тот самый срок, который во многих заявлениях стыдливо называется "временем, необходимым для испытаний". Оттягивать и дальше стало невозможным. Свою роль сыграл и успех соседей-конкурентов: 25 сентября 1997 суховцы подняли в воздух свой прототип фронтового истребителя С-37 "Беркут". Наконец, после долгих проволочек было принято решение продемонстрировать МФИ, пусть и нелетающий, приурочив показ к 60-летнему юбилею фирмы. Показ самолета состоялся 12 января 1999 года в ЛИИ, куда было приглашено множество журналистов, военных атташе зарубежных стран и солидный контингент отечественных высокопоставленных лиц, в том числе и членов правительства, от которых зависила судьба 1.42. Среди приехавших в Жуковский ясным морозным днем были министр обороны РФ Игорь Сергеев, главнокомандующий ВВС Анатолий Корну-ков, министр экономики Андрей Шаповальянц и помощник президента Евгений Шапошников (ему 1.42 приходится "крестником" - в бытность Главкомом ВВС маршал принимал активное участие в формировании программы). В числе гостей был и митрополит Смоленский и Калининградский Кирилл в сопровождении протоиерея Алексея - благочинного церквей здешнего округа и "своего человека" в ЛИИ, где в апреле 1996 года он освящал прототип Ми Г-AT. Появление истребителя состоялось эффектно: к собравшемуся на бетонке почтенному обществу, издалека сотрясая воздух громом двигателей и взметая снежную поземку, подрулил самолет, словно вернувшийся из очередного испытательного полета. Из его кабины выбрался ведущий летчик-испытатель фирмы Герой Советского Союза Владимир Горбунов, доложивший руководству, что "на земле истребитель очень послушен". Вслед за показом состоялась пресс-конференция. На вопросы отвечали не только Генеральный директор АИПК "МиГ" Михаил Коржуев и главный конструктор Юрий Воротников, но и представители правительства. Если микояновцы выражали уверенность в успехе и реальности заявленных характеристик, то министры обороны и экономики вели себя более сдержанно, уклончиво говоря о финансировании испытаний. Митрополит Кирилл нашел слова убедительнее и ярче, чем должностные лица, так описав свой интерес к увиденному: "Представленное здесь для меня является свидетельством того, что Россия сохранила свой интеллектуальный потенциал, поэтому я испытываю огромное удовольствие от общения с людьми, знания которых, пожалуй, - единственное, что сегодня может вывести Россию из экономического прорыва". В присутствии высоких гостей микояновцы оказались в сложном положении: все называвшиеся достоинства и характеристики истребителя, еще не "пробивавшего воздух", звучали так, словно были подтверждены на практике, а сама презентация первого опытного экземпляра приобрела с подачи некоторых присутствовавших характер "продажи" толком не укомплектованной машины. Масла в огонь подлили последующие газетные публикации, абсолютно безграмотные и часто носившие характер откровенной травли. Впрочем, как заметил один из сотрудников КБ , "в газетах и по телевидению нас хвалили с той же глупостью, что и ругали". Кое-где первый летный образец МФИ именовали "моделью" и даже "макетом": можно было прочесть, что принципиально новый самолет является "развитием МиГ-31", а один из военных обозревателей в полковничьем чине порадовал читателей сообщением о том, что "новый истребитель может обнаружить самолет противника с 3200 м, а поразить его с 2700 м"! В целом же большинство отечественных публикаций об МФИ производило удручающее впечатление. В то же время самая первая публикация с детальным описанием и фото "МиГ 1.42" появилась за день (!) до официального показа в американском авиационном еженедельнике "Авиэйшн Уик энд Спейс Технолоджи" от 11 января 1999 года. Что касается собственно самолета, то показанный образец несколько отличался от проекта 1.42 в его комплектном исполнении. Говорить в сегодняшнем времени о деле будущего - вообще неблагодарное занятие, и летные испытания как раз имеют целью подтвердить заложенные решения или (что бывает гораздо чаще) предпринять необходимые изменения конструкции. Поэтому первый летный образец МФИ был построен в исполнении "изделие 1.44" с вполне определенным и довольно узким целевым назначением - оценка самолета в воздухе, определение особенностей его поведения и управляемости, а также "обкатка" новых двигателей. Таким образом, естественным является ряд отличий от "окончательного исполнения", к которому шаг за шагом в ходе испытаний и отработки приближаются опытные образцы (этапная процедура, кстати, оговоренная соответствующими отраслевыми стандартами и являющаяся общепринятой - достаточно вспомнить опытный Т-10/1 и серийные Су-27, разделенные "дистанцией огромного размера"). Конструкция "изделия 1.44" - первого летного образца по программе МФИ с указанием некоторых отличий от 1.42 -описана ниже. Самолет представляет собой одноместный моноплан схемы "утка" с двухкилевым оперением, по отечественной классификации близкий к тяжелому истребителю. В числе немногих обнародованных характеристик были названы размах крыла -15 м, длина - 20 м и максимальная взлетная масса - около 30 т. В конструкции широко использованы углепластики и полимерные композиты, доля которых в общей массе составляет около 30%. На смену всеобъемлющему применению композитов, несколько лет назад казавшихся наиболее перспективными конструкционными материалами, пришла разумная достаточность - на практике такие детали трудно включить в силовую конструкцию, затруднена организация стыков и передача усилий, а в эксплуатации мешает их крайне низкая ремонтопригодность при повреждениях. Перебитые волокна практически не поддаются восстановлению в обычных условиях, вынуждая целиком заменять агрегаты и ограничивая их использование цельными деталями небольших размеров. В конструкции МФИ из композитов изготовлены панели крыла, ПГО, крышки и створки люков. Другая новинка - легкие и прочные (но дорогие) алюминиево-литиевые сплавы составляют 35%, сталь и титан - 30%, еще 5% приходится на прочие материалы (резина, стекло и др.). Подобным изменениям в конструкции подвергся и F-22, создатели которого отказались от значительной доли композитов, заменив их титаном и сталью. Скачать чертежи бумажной модели самолета МиГ 1.44 можно здесь Бумажный моделизм или Модели из картона